Déplacements urbains : quand le vélo (re)trouve sa place en ville

À Vénissieux comme à Lyon, croiser des vélos est devenu une habitude. Les chiffres le confirment : 2021 devrait être une nouvelle année record en matière d’utilisation de la bicyclette au quotidien. Mais comment se lancer ? Faut-il ou non porter un casque ? Quels sont les panneaux à connaître à vélo ? Faisons le point !

Nouvelle année record pour le vélo dans la Métropole de Lyon ? S’il est sans doute trop tôt pour en être sûr, la tendance est plus que positive pour ce mode de transport, que ce soit à Lyon ou dans les autres villes de la collectivité territoriale. Ainsi, 11 526 déplacements à vélo ont été enregistrés sur le pont Lafayette le 11 juin 2021. Près du double de la même date un an plus tôt. La veille, 8 033 cyclistes avaient été comptabilisés sur le quai Victor-Augagneur.

Il faut dire que depuis quelques mois, les collectivités locales « poussent » grandement à l’utilisation, au quotidien, du vélo. Une aide à l’achat a été proposée par la Métropole, permettant de financer jusqu’à 50 % de l’achat d’un vélo électrique — elle a depuis été plafonnée à 500 euros. Des pistes cyclables ont été créées, soit ex nihilo, soit en pérennisant des coronapistes — ces pistes temporaires nées au lendemain du premier confinement.

Depuis le 1er juin, une expérimentation a été lancée par le Sytral, permettant aux cyclistes de monter dans le tramway avec leurs vélos en dehors des heures de pointe. La création d’un Réseaux express vélo, dont la première ligne reliera Saint-Fons à Vaulx-en-Velin en passant par Lyon, a été lancée, pour un total de 320 kilomètres de pistes sécurisées et séparées du flot de voitures.

Bref, les signaux sont au vert pour la pratique de la bicyclette, et Vénissieux n’est pas en reste. En 2020, il y avait déjà eu plus de 461 500 déplacements à vélo sur la commune, selon les données compilées par la Métropole, soit une augmentation annuelle de +27,2 %. Des statistiques qui ne font que s’améliorer depuis le début de l’année. Ainsi, 16 748 cyclistes sont passés en juin 2021 devant le compteur installé route de Vienne, contre 14 232 le même mois un an plus tôt ; 6 408 devant celui de l’avenue de Pressensé, à comparer à 5 053 ; 19 117 devant celui de l’avenue Joliot-Curie, contre 17 053 ; 10 785 devant celui du Puisoz, contre 7 534 ; et 8 501 boulevard Pinel, à comparer à 5 662.

« Un cadre de vie plus respectueux »

« Notre commune ne manque pas d’atouts pour devenir une ville où le vélo a toute sa place, relevait Rodrigue Yao Ogoubi, de l’association Janus France. Si l’on a une volonté forte de cyclabilité, si on lève progressivement tous les freins à la mobilité, les habitants seront incités à faire évoluer leurs habitudes de déplacement. (…) Mais faire du vélo, ce n’est surtout pas interdire l’auto. On peut repenser les usages, rééquilibrer les espaces publics, sensibiliser les citoyens au mode doux et offrir un cadre de vie plus respectueux. »

« Moi, je me déplace principalement à vélo, témoigne par exemple Sonia, rencontrée lors de la Convergence Vélo du 4 juillet dernier. Je fais mes courses avec, je vais au travail avec, je vais voir mes amis avec. Je garde ma voiture pour mes grands déplacements, par exemple quand je vais voir ma famille qui habite en Auvergne. Mais au quotidien, c’est vélo : je gagne beaucoup de temps par rapport à la voiture.

Les chiffres confirment ce ressenti : en milieu urbain, en France, aux heures les plus chargées (celles qui correspondent aux fins de journées de travail « classiques« , hors horaires décalés), la vitesse moyenne d’une voiture est inférieure à celle d’un vélo. Le service d’info-trafic INRIX estimait, pour sa part, qu’un automobiliste français passait 28 heures par an en moyenne bloqué dans un embouteillage (45 heures à Paris et 36 heures à Lyon).

« Prendre son vélo tous les jours, ce n’est pas forcément être écolo, c’est aussi et surtout plus pratique, constate André, retraité. Et ça coûte moins cher que la voiture : il n’y a pas d’essence, pas d’assurance, pas de crédit à rembourser. C’est juste une habitude à prendre et un changement de mentalité à accepter. »

Une habitude qui, même sans être écolo, ne peut pas être mauvaise pour la planète : en 2017, une étude estimait que le secteur du transport routier était responsable de 21 % des émissions anthropiques de CO2 dans l’Union européenne.

Trois questions à Frédérique Bienvenüe (La Ville à Vélo)

Présidente de La Ville à Vélo, association à but non lucratif dont la mission est de promouvoir l’usage du vélo dans la Métropole de Lyon, Frédérique Bienvenüe revient sur le développement, ces dernières années, de ce mode de transport. Elle constate « des améliorations » mais « des besoins d’infrastructures plus sécurisées« .

La Métropole de Lyon est-elle aujourd’hui un territoire cyclable ?
En tout cas, ça le devient de plus en plus. Depuis une quinzaine d’années, le nombre de pistes cyclables augmente, mais ça s’est intensifié avec les « coronapistes » (90 km de piste de plus d’un coup), ces pistes créées au début de la crise sanitaire du Covid-19, dont beaucoup ont été pérennisées. Les aménagements urbains prévoient aussi de plus en plus d’itinéraires sécurisés, ce qui est évidemment une bonne chose pour le développement de la pratique du vélo dans Lyon et les villes de la Métropole. Dans le sens Vénissieux vers Lyon, le boulevard des États-Unis est un bon exemple, avec du confort pour les cyclistes, de l’espace pour éviter les portières ouvertes des voitures… Certes, il reste des voitures en double file, mais c’est de ce genre d’aménagements dont on a besoin sur le territoire.

Quels sont les freins qui restent à la pratique du vélo en ville ?
Dans la Métropole, on a besoin de plus de stationnements sécurisés pour les vélos. C’est un gros frein au développement de ce mode de transport : à son domicile, près de son travail, aux abords des lieux de vie (magasins, stades, cinémas, restaurants…), on a besoin de savoir que l’on ne risque pas de se faire voler son vélo. Ensuite, il faut encore développer les infrastructures — le futur Réseau express vélo (REV) est un excellent exemple de choses dont on a besoin —, pour améliorer le sentiment de sécurité que l’on peut avoir sur les routes. Plus on a l’impression de pouvoir rouler sans danger, plus on prend son vélo, plus des populations « fragiles » peuvent s’y mettre (les enfants, les personnes âgées…). Enfin, il y a l’image du vélo à améliorer. Ce n’est pas parce que l’on prend son vélo pour aller travailler que l’on va arriver tout transpirant, avoir besoin de se doucher, être épuisé. Cette pratique, qu’on appelle le vélotaf, doit être valorisée, pour son impact positif sur la santé et sur l’environnement.

Quel conseil donneriez-vous à quelqu’un qui envisage de se mettre au vélo au quotidien ?
Franchir le pas, c’est assez simple. On n’a pas forcément besoin de se dire que c’est pour tous les déplacements, au moins au début, mais on peut commencer par les trajets où prendre le vélo reste relativement possible. Ce sont notamment les distances les plus courtes, sans les enfants. Dans ces cas-là, a-t-on vraiment une bonne raison de prendre la voiture ? Dans le Grand Lyon, plus de 50 % des trajets font moins de 3 km… Ensuite, il faut s’équiper convenablement, apprendre les règles essentielles des déplacements à vélo. Et se lancer !

Casque ou pas casque ?

Si le casque n’est pas obligatoire pour les adultes en France, c’est que certaines études mettent en doute son impact réel sur la sécurité des cyclistes. Qu’en est-il réellement ?

Régulièrement, lorsque la presse se fait l’écho d’un accident impliquant un cycliste, le ou la journaliste se sent obligé de préciser si la victime portait ou non (mais surtout quand c’est non), un casque. Exactement comme si un article mentionnait qu’un conducteur avait été tué en voiture parce qu’il ne portait pas sa ceinture de sécurité. Or, cette comparaison n’est pas valable : en France, dès lors que l’on a plus de 12 ans, le casque n’est pas obligatoire. Le porter, ou non, relève du choix de chaque cycliste.

Reste une question : le casque réduisant de 70 % les risques de blessure grave à la tête lors d’un accident, ne faudrait-il pas tout simplement l’imposer à chaque utilisateur de vélo, quel que soit son âge ? La polémique n’est pas nouvelle, et la réponse à cette question reste contrastée.

Il faut dire que les arguments opposés au port obligatoire du casque sont plutôt intéressants. D’une part, une telle mesure pourrait faire baisser le nombre de cyclistes, alors que c’est plutôt l’inverse que cherchent à faire, aujourd’hui, les collectivités. C’est en tout cas ce qui a été constaté en Australie et au Canada, voilà une vingtaine d’années. De plus, que deviendraient les flottes de vélos en libre-service, comme Vélo’v ? À qui reviendrait l’obligation de fournir le casque, à la collectivité ou à l’usager ?

De plus, la meilleure solution ne serait-elle pas d’éviter que les cyclistes ne se retrouvent dans des situations dangereuses, et donc de proposer des pistes cyclables bien séparées du flux des automobiles ? C’est notamment le cas aux Pays Bas et dans d’autres pays du nord de l’Europe, où le port du casque est un non-sujet et une exception, tant les cyclistes se sentent en sécurité sur les voies qui leur sont dédiées. D’autres assurent, également, que le non-port du casque incite les conducteurs de véhicules motorisés à faire plus attention aux personnes à vélo. Les chiffres semblent en tout cas démontrer que l’on ne meurt pas moins en portant le casque qu’en le laissant à la maison. Au contraire, une étude (présentée en juin lors des Rencontres Francophones Transport Mobilité et réalisée sur 4 ans) assure même (*) que la fréquence d’accidents mortels parmi les cyclistes portant un casque, en agglomération à l’échelle de la France métropolitaine, apparaît plus de 3 fois plus élevée que celle des cyclistes ne portant pas de casque !

« Porter le casque, c’est une solution, un choix personnel avant tout, pointe, pour résumer, Christophe, adhérent de La Ville à Vélo. Mais cela ne peut fonctionner que dans un cadre plus global de réduction des risques pour les usagers. Il faut des pistes cyclables mieux sécurisées, des automobilistes plus attentifs, une culture vélo renforcée pour l’ensemble des utilisateurs des voies, des comportements plus responsables pour que l’on puisse vraiment évoluer en ville à bicyclette. Ce qui, in fine, rendrait le port du casque inutile d’ailleurs. »

(*) On notera néanmoins que jusqu’à présent, la plupart des études pointaient un faible impact du port ou non du casque sur les conséquences d’un accident de la route à vélo. Par ailleurs, selon l’Ifsttar, qui mène des études sur l’accidentologie, les blessures à la tête chez les cyclistes sont loin de constituer la majorité des blessures, puisqu’elles représentent 16,9 % du total. L’immense majorité étant des blessures légères, aux bras, aux mains et aux jambes. Enfin, les études d’accidentologie en France montrent que les traumatismes crâniens… se produisent plus souvent en voiture ou chez soi qu’à vélo.