« Le Contournement ouest, ça fait 30 ans qu’on l’attend, je n’y crois plus, ça ne se fera jamais. » Celui qui tient ces propos devant un aréopage de maires du Grand Lyon, le 7 avril, c’est le président de la Métropole lui-même, Gérard Collomb. « Mais le temps presse, il faut faire quelque chose » ajoute-t-il. Officiellement, le projet de Contournement ouest de Lyon (COL) n’est pourtant pas abandonné. Cette option figurait encore sur les cartes présentées aux élus lors du conseil métropolitain du 21 mars. Officieusement…
Sur le constat, tout le monde est d’accord : chaque jour, 44.000 véhicules, dont de très nombreux poids lourds, traversent l’agglomération sans s’y arrêter, empruntant la Rocade est (25.000 v/j à elle seule), l’autoroute A6-A7 via Fourvière (16.000) ou le périphérique (3.000). Ce transit, cumulé à la desserte locale, paralyse et asphyxie la capitale régionale. Pour Gilles Roustan, conseiller métropolitain Europe Ecologie Les Verts (membre de la commission « déplacements et voirie ») et conseiller municipal de Vénissieux, « il faut permettre à l’agglomération de respirer, au propre comme au figuré. Favoriser les déplacements doux à l’intérieur et éloigner le transit des zones denses. Mais ne nous contentons pas de reporter le transit plus loin, il faut aussi développer le fret ferroviaire et fluvial », estime l’élu.
A l’ouest, rien de nouveau ?
Si la nécessité du contournement routier fait l’unanimité, ce n’est pas le cas de sa localisation. Le choix est simple. D’un côté, le COL, une autoroute à construire à travers les reliefs de l’Ouest lyonnais avec moult viaducs et tunnels. A travers aussi l’opposition résolue d’élus locaux vent debout contre le projet, et qui savent manifestement se faire entendre… Mise en service prévue à l’horizon 2040. Et facture de 4,5 milliards d’euros. De l’autre côté, une autoroute qui existe déjà, l’A432, peu fréquentée (4.000 véhicules en transit/jour), qu’il suffirait d’allonger de quelques kilomètres.
Les propos « off » de Gérard Collomb montrent qu’il ne croit plus à un financement du tracé ouest par l’État. Sans l’engagement gouvernemental, inutile de compter sur l’Union européenne ou la Région. « L’argument financier a bon dos, estime Pierre-Alain Millet, lui aussi conseiller métropolitain et élu vénissian. Quand il a fallu faire des autoroutes pour l’accès aux stations de ski, on n’a pas mégoté sur les millions. Quand on veut, on peut ». Une position partagée par Gilles Renevier, le président du collectif Fracture (voir Fracture ne désarme pas), très remonté. « Il est vrai que ce serait plus cher, mais ce serait également plus court en distance, donc moins polluant, et cela toucherait moins de gens car ce sont des zones moins peuplées, explique-t-il. Objectivement, hormis l’aspect financier, tout plaide pour un passage à l’ouest. Sauf que les associations et les politiques du secteur ont un pouvoir d’influence et de décision autrement plus fort que le nôtre. Encore une fois, après la Rocade est, après le contournement ferroviaire, nous sommes sacrifiés pour préserver les zones privilégiées de l’agglomération. »
Un suspense assez faible
Pour justifier leur choix final entre les deux hypothèses, la Métropole et l’État s’appuieront sur les études commandées à la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal), en septembre 2015 (voir l’interview de Jean-Luc Da Passano, vice-président de la Métroplole en charge du dossier). Le résultat doit leur être remis cet été. En réalité, le suspens est assez faible. En ces temps de politiques publiques marquées par les restrictions budgétaires, il fait peu de doute que le contournement se fera en effet à l’est, le long de l’aéroport Saint-Exupéry. « Dans ce cas l’ambition d’un contournement rapide et équilibré serait abandonnée et l’aménagement se ferait a minima, regrette Yolande Peytavin, 1re adjointe au maire de Vénissieux et conseillère métropolitaine. C’est vrai qu’on ne va pas encore attendre 40 ans pour décongestionner l’agglomération, mais je regrette que la Métropole ne soit pas plus exigeante sur ce dossier auprès de Paris et de Bruxelles. Il faut continuer de se battre pour que le COL se fasse ! » L’élue estime que l’État ne prend pas ses responsabilités. « Les axes de circulation nord-sud et est-ouest de Lyon sont d’une importance cruciale aux niveaux national et européen. Hélas, on a la démonstration que ni l’État ni l’Union européenne n’ont de vision stratégique d’ensemble sur le sujet. De grandes infrastructures vitales pour l’aménagement du territoire sont, soit réalisées au coup par coup, soit abandonnées. Et on laisse les collectivités territoriales se débrouiller seules avec les difficultés du transport routier et ferroviaire. »
Faire payer la traversée de Lyon
S’il était confirmé, le choix de l’A432 nécessiterait tout de même quelques aménagements. Au nord, l’A432 est désormais correctement reliée à l’A6 (via l’A46 et l’A466, au niveau d’Anse). En revanche, au sud elle n’est pas connectée directement à l’A7 : pour cela, il faut prendre une portion de l’A43 et de la Rocade Est… Bref, aujourd’hui, relier Anse et Vienne par l’A432, c’est long (103 km, le double par rapport à l’A6-A7), peu pratique et payant. D’ailleurs, aucun GPS ne conseille de passer par là. Un « barreau » de liaison poursuivant l’A432 au sud-est donc à l’étude, avec deux tracés possible : l’un reliant directement Saint-Bonnet-de-Mure à Vienne, l’autre se raccordant à la Rocade Est (en ajoutant une voie) près de Mions.
En attendant, pour rendre « attractif » ce long détour, le Grand Lyon envisage de rendre payante (et même très chère), la traversée de Lyon via la Rocade est ou Fourvière pour les véhicules de passage, grâce à des « péages de transit » situés à Anse et à Chasse-sur-Rhône. Gilles Roustan propose que l’on en profite pour instituer une « vignette multimodale ». « Elle donnerait un accès total à tous les moyens de transports disponibles dans la Métropole : le périphérique et la rocade, le train, le métro, le bus, les Vélov’. Une sorte de « carte OùRA! » améliorée. Pour tel ou tel déplacement, chacun déciderait quel moyen de transport serait le plus pertinent. »
L’A6-A7 transformées en boulevard
À la Métropole, on a une autre idée pour décourager la traversée de Lyon par le trafic de transit : la transformation de l’A6-A7 en boulevard urbain. Les 14 et 21 mars, le conseil municipal de Lyon puis le conseil métropolitain ont demandé au gouvernement le « déclassement » de cet axe, d’Écully à Pierre‐Bénite, en passant par Lyon, La Mulatière et Oullins. Cela permettrait de diminuer la vitesse et la circulation, de créer des espaces végétalisés et des accès aux berges du Rhône, d’augmenter la qualité de vie des riverains. Et l’intérêt des promoteurs immobiliers à l’oeuvre autour de Confluence… D’ailleurs, pour Gilles Renevier, du collectif Fracture, « le but premier de la transformation de l’axe A6-A7 en boulevard urbain est avant tout une affaire de gros sous. Il s’agit de rendre ces zones attractives pour attirer les promoteurs et achever le quartier Confluence. De beaux quartiers très chers vont voir le jour dans la ville centre, sur le dos de l’Est lyonnais. C’est toujours le même schéma », accuse-t-il. De son côté, Yolande Peytavin s’inquiète de potentiels effets indésirables du déclassement sur Vénissieux. « Si la transformation de l’axe A6-A7 en boulevard se fait avant le bouclage complet de l’A432, cela risque fort d’entraîner un report massif du trafic sur le périphérique et la rocade pendant plusieurs années » s’inquiète l’élue. A la différence de l’agglomération, bien des questions demeurent incontournables.
